A CONDUIRE :
TENUE DE ROUTE :
Sur le plan dynamique, le break Volvo V60 est dans la lignée d’un XC60, avec toutefois une prise de roulis mieux maîtrisée. Si la direction est suffisamment consistante, le train avant manque de précision et n’est pas suffisamment communicatif.
Le châssis du V60 privilégie le confort de roulement qui est un des points forts du modèle. Pour une voiture à vocation familiale, ce n’est pas un mal. Les adeptes du talon-pointe devront opter pour l’option châssis Sport et une monte pneumatique taille basse afin de favoriser un comportement plus sportif.
Nous avons eu l’occasion de tester la transmission intégrale sur la version D5, qui garantit une excellente motricité dans des conditions de neige, y compris avec des pneumatiques été. L’absence de gommes hiver impose évidemment une prudence de circonstance, mais la motricité sécurisante permet de rouler plus vite qu’avec une simple traction.
MOTORISATION :
Sur le plan mécanique, nos deux belligérantes partagent la même conception moteur à savoir : un cinq cylindres diesel, mais de cylindrées différentes :
Le moteur D5 :
Tout comme son petit frère, le bloc D5 partage son architecture cinq cylindres. Mais profite d’une cylindrée plus importante (2 400 cm3). Ce bloc, délivre un couple maximum de 420 Nm de 1 500 tr/min à 3 250 tr/min et une puissance de 205 ch à 4 000 tr/min.
Ce moteur bénéficie en outre des dernières avancées technologiques en matière de turbo grâce à des injecteurs piézoélectriques à haute pression. A l’instar de la motorisation D3 de 163 ch, le D5 fait ici appel à un bi-turbo séquentiel. A bas régime, un turbocompresseur basse pression entre en jeu afin de maintenir une puissance et des reprises d’un bon niveau. A mesure que le régime moteur s’élève, le second turbo (haute pression) prend progressivement le relais.
Evidemment sur route cette motorisation profite d’une plage d’utilisation plus large que le moteur D3.
Reste que les performances ne sont pas au niveau attendu d’un moteur de 205 ch. Une Citroën C5 Tourer 2.2 HDI 200 est nettement plus véloce. La puissance est en partie atténuée par la transmission intégrale AWD de notre version d’essai, mais cela n’explique pas tout.
La boîte Geartronic s’accommode bien du caractère calme du D5, avec des passages de rapports parfois un peu lents.
Au niveau sonorité, le bloc D5 est plus à sa place sous le capot du gros SUV XC60, avec un son qui rappelle parfois les vieux Range Rover V8 d’antan. Dans un break raffiné, on pourrait attendre plus de discrétion.
Le moteur D3 :
D’une cylindrée plus modeste (1984 cm3), ce bloc délivre une puissance de 163 Ch DIN à 2 900 (tr/min) et un couple maximum de 400 nm de 1 400 à 2 850 (tr/min).
Ce moteur fait appel au système Common Rail (injection directe diesel à rampe commune gérée par microprocesseur auto-adaptative).
Le bloc D3 de 163 ch se contente d’un seul turbo, mais revendique un couple impressionnant de 400 Nm, soit seulement 20 Nm de moins que la déclinaison D5.
Souvent décrié par la presse automobile pour son manque de punch à bas régime, notre V60 D3 grâce à sa transmission automatique ne souffrait pas de ce syndrome. Même si la plage d’utilisation de ce bloc s’avère restreinte (1 400 à 2 850 tr/min), la transmission automatique contribue efficacement à améliorer l’agrément moteur. D’ailleurs, pas de méprise : le bloc D3 fait bien plus qu’assumer bravement sa tâche. Il expédie rapidement la V60 à des allures répréhensibles et garantit des dépassements dans de bonnes conditions.
Fort en couple avec 400 Nm, le moteur n’a rien de sportif préférant la souplesse d’utilisation aux sensations pures.
Sur route, cet ensemble moteur/transmission offre velouté et docilité pour une conduite coulée.
Les performances qui en découlent sont tout à fait en adéquation avec ce que l’on attend d’un break qui carbure au gasoil. Le constructeur suédois annonce une vitesse de pointe de respectivement 215 km/h et 230 km/h pour les versions D3 et D5. Tandis que le 0 à 100 km/h est réalisé en 9,4 secondes pour la version D3 contre 7,9 secondes pour la version D5.
BUDGET :
A finition égale, la motorisation D5 Geartronic 6 est facturée 5 900 euros de plus que la version D3.
Concernant le malus, les deux version D3 et D5 sont éligibles au malus de 750 €.
Notre consommation moyenne lors de notre essai sur la version V60 D3 se situait à 8,1L/100, ce qui reste raisonnable au regard des performances et du poids de l’auto. La version D5 consomme à peine plus, avec une moyenne de 8,4 L.
