Essai Peugeot 3008 HYbrid4 : sur un filet de Watts
C’est le crossover à succès Peugeot 3008 qui étrenne la technologie Hybrid4. Cette nouvelle version devient la plus écologique de la gamme 3008, mais aussi la plus chère ! Est-ce la meilleure ?
La première voiture hybride diesel au monde est dérivée d’un modèle existant, à 1000 lieues des partis pris de style des Prius et Insight japonaises. On retrouve le désormais connu Peugeot 3008 qui reçoit pour l’occasion un traitement spécifique à l’extérieur.
Optiques avant retouchées avec feux de jour à LED, calandre à lames horizontales chromées, éléments noirs laqué ( bouclier avant, baguettes latérales, becquet arrière ), jantes 17″ Oltis spécifiques, et bien entendu des logos adaptés HYbrid 4 HY différencient cette version high-tech du 3008.
En ouvrant la porte, on retrouve également l’appellation HYbrid4 sur les seuils de portes et sur la bague chromée du volant à méplat. Le levier de vitesses inédit propose les modes Auto, Neutre, Manuel et la marche arrière. Juste en-dessous, un sélecteur permet de choisir entre différents modes de conduite, j’y reviendrai plus loin.
Face au conducteur, le compte-tours a disparu au profit d’un compteur représentant la puissance sollicitée, avec les zones « charge » 0 et « éco » utiles pour se situer en éco-conduite.
De série, le GPS Wip Com 3D très complet propose un synoptique qui permet de contrôler les flux d’énergie ainsi que le niveau de charge de la batterie. La consommation est affichée sous forme de diagrammes, pour pouvoir comparer sa consommation par tranches de 5 minutes. De quoi se prendre au jeu en testant les différents modes de conduite et en jouant le jeu de l’éco-conduite. L’utilisation du système hybride est également annoncée avec un pourcentage.
Pour le reste le 3008 conserve ses qualités : une position de conduite agréable, un confort général de bon niveau, une jolie qualité de finition, et un dessin de planche de bord atypique et réussi. Le confort de suspension progresse encore grâce à l’adoption d’un nouveau train multibras venu de la plate-forme 3 ( Peugeot 407, 508 ).
Les trois places arrières sont accueillantes avec un plancher plat, un espace aux jambes confortable et une bonne garde au toit. Les passagers sont choyés avec un accoudoir central, des buses de climatisation, des pare-soleil intégrés dans les portières et même des écrans vidéo avec un bornier complet ( option à 600 euros ).
Le coffre est mesuré pour une contenance de 400 L, et se démarque de la concurrence par une ouverture originale du hayon en deux parties. ( cf galerie )
Techniquement, comment fonctionne la technologie HYbrid4 ?
Le système hybride Peugeot est un système en parallèle. Le moteur 2.0 HDI 163 entraîne de façon classique les roues avant, alors que le moteur électrique de 37 ch entraîne les roues arrière.
Les ingénieurs ont conçu un train arrière modulaire sur la base d’un train multibras de Peugeot 407. Celui-ci accueille le moteur électrique. Il sera ainsi monté prochainement sur les Citroën DS5 ( assemblées à Sochaux avec le Peugeot 3008 ) et 508 RXH.
Sur le 3008 les voies arrière ont pour l’occasion été élargies de 8mm, un gain en stabilité.
Couplé à une boîte manuelle pilotée BMP6, le moteur 2.0 HDI 163 ch a dû être bridé en couple pour l’occasion. Il ne développe plus que 300 Nm contre 340 Nm en temps normal. Le moteur HDI 163 est doté pour la première fois du système Stop & Start de dernière génération monté sur les 308 et 508.
Parmi les modes de conduite, le mode 4WD permet d’évoluer avec 4 roues motrices avec une répartition du couple jusqu’à 40% sur les roues arrière. Les 4 roues ne seront pas motrices en permanence, mais seulement en fonction du besoin en motricité.
Exemple avec un atelier proposé par l’équipe Peugeot, consistant à s’arrêter au beau milieu d’un tas de sable sur un chemin. En mode Auto, les roues avant patinent. Avec le mode 4WD activé, les roues patinent, puis l’électronique prend la main et parvient à faire avancer le 3008 qui se sort du piège.
Rien de très impressionnant, mais cette capacité motrice supérieure aura de quoi séduire les familles se rendant chaque année en station de ski et les personnes habitant en zone montagneuse.
Peugeot a beau annoncer que le principal défaut de la BMP6 est gommé par la présence d’un moteur électrique à l’arrière, on ressent tout de même le passage des rapports. Pour une conduite coulée, il faudra éviter de trop enfoncer l’accélérateur : faute de quoi la BMP6 réagit en tombant plusieurs rapports d’un coup sans douceur, avec une sonorité du 2.0 HDI qui devient presque envahissante.
En roulant sur un filet de gaz, on apprécie bien davantage le 3008 HYbrid4, qui est loin d’être un véhicule sportif malgré sa puissance cumulée annoncée à 200 ch ! Pourtant au niveau des chiffres le 3008 HYbrid4 réalise le 0 à 100 km/h en 8,5 s, contre 10,2 s pour le 3008 HDI 163 BVA. Au 1000 mètres départ arrêté, le 3008 HYbrid4 passe sous la barre des 30 s avec 29,9s alors que le 3008 HDI 163 BVA réclame 31,6 s. Question vitesse de pointe en revanche la version hybride ne grapille qu’1 km/h, avec 191 km/h annoncés.
Pour les reprises de 80 à 120 km/h, le 3008 HYbrid4 s’impose une nouvelle fois avec 6,0 s en Drive, contre 6,9 s pour le 3008 HDI 163 BVA.
Les performances sont donc en réel progrès par rapport au 3008 HDi BVA le plus puissant de la gamme. Outre sa motricité intéressante, un autre système permet au 3008 HYbrid4 d’avoir des performances optimales.
Le mode Sport du sélecteur principal va modifier les lois de passage de la boîte pilotée avec des régimes moteurs plus élevés. Un effet « boost » est également créé par le cumul des deux moteurs avec une puissance transmise aux 4 roues.
Avec ce mode, le niveau sonore est plus élevé et la consommation s’envole, mais nous n’avons jamais dépassé 9 L / 100.
C’est en ville que le 3008 HYbrid4 est le plus cohérent et plaisant. Le mode ZEV permet alors d’évoluer en mode électrique, au maximum pendant 3 à 4 km. J’ajouterai : à condition de ne pas trop enfoncer la pédale d’accélérateur et de ne pas emprunter de côte. Le mode ZEV se déconnecte automatique au delà de 60 km/h et n’est pas enclenchable si la batterie n’est pas assez chargée. Néanmoins la récupération d’énergie à chaque freinage permet de la redistribuer au démarrage et de soulager le 2.0 HDI qui peut alors se contenter de consommations limitées. Si les chiffres officiels donnent une valeur de 3,1L, un grand parcours de plus d’une heure dans Rennes nous a gratifiés d’un 6,5L. C’est près de 30% de moins qu’avec un Peugeot 3008 2.0 HDI 163 BVA.
Sur 2 km, il est possible de ne consommer que 2,5 L : très économique pour aller chercher son pain par exemple.
La présence du Stop & Start est déterminante pour la réduction de la consommation en ville, et sa réactivité est excellente. Rien ne donnera donc envie de déconnecter le système.
Sur route et voie rapide limitée à 110 km/h entre Rennes et Dinard, la consommation s’est stabilisée à 5,9 L /100 km.
Avec un poids en hausse de 140 kg essentiellement basé à l’arrière, le Peugeot 3008 bénéficie de nouveaux réglages du train avant : globalement, le confort a été privilégié. Comprenez par là que la prise de roulis est plus sensible que sur un 3008 thermique HDI 163 monté en 17″. Mais la répartition des masses est optimisée par rapport au 3008 classique avec un train arrière encore plus stable ! Le 3008 HYbrid4 rassure, et ne sera jamais pris en défaut en conduite traditionnelle.
Un budget conséquent
Le tarif du Peugeot 3008 HYbrid4 lancé en finition unique est à 37400 euros. Début 2012, une nouvelle version 99 g arrivera sur le marché pour un prix plus attractif de 35200 euros, avec un équipement en baisse et une monte 16″.
Avec un bonus écologique de 2000 euros pour les particuliers, cette version à l’essai HYbrid4 104 g est au final facturée 35400 €.
A titre de comparaison, le Peugeot 3008 Allure HDI 163 BVA6 est facturé 32100 € avec un équipement légèrement différent de la version HYbrid : la finition Allure dispose du toit panoramique mais il faut ajouter 1060 € pour le Wip Com 3D, et 250 € pour le Grip Control. L’écart de prix est donc de 2450 € à l’acquisition, avec un gain en consommations, en performances et avec deux roues motrices supplémentaires.
Le Peugeot 3008 HYbrid4 est équipé en série de l’affichage tête haute, de l’aide au stationnement arrière, du pack éclairage, du pack look Aventure ( angles de fuite et d’attaque en inox satiné, longerons en aluminium brossé, coques de rétroviseurs chrome cristal ), pack rétrovision ( rétro intérieur photosensible, rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement ), pack visibilité, vitres surteintées à l’arrière, Wip Com 3D avec visualisation des flux d’énergies et des consommations moyennes…
De nombreuses options restent disponibles : aide au stationnement avant à 250 euros, toit panoramique à 600 euros, jantes 16″ avec pneumatiques Mud & Snow en option gratuite, jantes 18″ Exona à 350 euros, pack cuir à 2100 euros, pack vidéo à 600 euros…
Côté garantie, le Peugeot 3008 HYbrid4 est garanti 2 ans mais sa chaîne de traction électrique est couverte pendant 5 ans, kilométrage illimité.
L’intervalle de garantie reste fixé à 30000 km comme sur un 3008 HDI 163 diesel. Le coût d’entretien de la version HYbrid4 reste identique à un 3008 HDI classique.
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Essai Peugeot 3008 HYbrid4 : bilan, galerie photos
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Pourquoi peugeot s’entete avec cette boite BMP6 ridicule ?
Ils ont acces à la boite double embrayage de Mitsubishi pourtant.
Quand au jouet de la molette de transmission, c’est un sacré aveu d’échec de l’electronique:
dans le sable en Auto elle devrait quand meme activer les roues arriere… sinon qui va -dans un virage ou courbe rapide- avoir le temps de basculer sur AWD pour espérer rattraper à l’aide des roues arriere.
Les transmissions récentes (genre haldex) font ça toutes seules… Le mode AWD devrait etre là éventuellement que pour simuler un verrouillage de differentiel.
voilà quand même l’arnaque du siècle … que ce soit Peugeot, Audi, BMW ou Mercedes, pour ne citer qu’eux, quel intérêt REEL y a-t-il a construire de tels pachydermes hybrides dotés de puissances aussi inutiles qu’inutilisables ?
« Sur 2 km, il est possible de ne consommer que 2,5 L : très économique pour aller chercher son pain par exemple » : qui a besoin d’un hipopotame 200cv pour aller chercher son pain à 2km ?
Chercher 2 enfants à l’école ? un modèle 2 fois moins lourd suffit amplement !
Consommer « 5,9 litres/100km pour faire Rennes-Dinard à 110 km/h » ? Douce plaisanterie ! 4,1 litres/100km cet été à 3 adultes + bagages pour faire Rennes – Saint-Malo en Golf. No comment.
A l’horizon de deux ou trois générations il n’y aura plus une gouute d’or noir pour aller chercher son pain, il serait peut-être temps que tous les « marketteux » de service des grandes marques automobiles réfléchissent enfin à ce dont nous (le commun des mortels) avons réellement besoin.
Bien d’accord avec bunteblatter !
Trois remarques générales :
-> Bien sur que le 3008 Hybrid4 peut basculer automatiquement en mode 4×4 lorsque le sélecteur est en mode « Auto »…
-> C’est une véhicule hybride non plug-in ; l’autonomie en mode « ZEV Forcé » n’a AUCUN intérêt ! Toute utilisation de ce mode de circulation est fatalement pénalisant sur le plan de la consommation !!!! En outre, comme l’autonomie en mode ZEV-Forcé est uniquement dépendant de la technologie des batteries, TOUS les véhicules hybrides actuels équipés de batteries Ni-Mh ont une autonomie en mode ZEV identique !
-> Un véhicule disposant d’une hybridation lourde, ne peut se contenter de l’énergie récupérée lors des phases de freinage pour fonctionner correctement. Il doit obligatoirement être capable de dériver de la puissance depuis le moteur thermique, pour recharger la batterie de propulsion lors de certaines phase de déplacement !
@ bunteblatter :
Qu’apporte vos comparaisons foireuses avec la consommation de votre Golf Tdi : pas sur le même trajet, pas dans les mêmes conditions et pas avec le même conducteur ?
D’autre part, vous voulez en venir où avec vos remarque sur la taille du 3008 ? Il est interdit de posséder un véhicule de 4,30m offrant une habitabilité correcte, un coffre digne de ce nom et qui n’oblige pas à se trainer sur les routes ?
@ Sebastien :
La BMP6 est nettement plus efficiente sur un plan énergétique qu’une boite à double embrayage humide. Les seules boites de vitesse robotisées à double-embrayages qui soit véritablement efficaces sur le plan de la consommation, sont des boites à double embrayages à sec, et il n’en existe aucune capable d’avaler le couple d’un gros diesel, y compris chez VAG…
Toute cette débandade de technologies pour consommer 6L/100 ?
C’est à peu près ma conso avec une BMW 123d remapéé à 270cv, et en roulant plutôt fort, dans cette moyenne j’ai quelques pointes à des vitesses qui sont un doux rêve pour un 3008 (plus de 240 km/h, réels et pas compteur).
En conduite relax aux limitations j’ai déjà fait 4L/100 sur plus d’un demi plein. Et les 2.5L en allant au pain je peux faire aussi, suffit que je roule à 60-70 km/h, m’enfin donner un chiffre de conso moyenne sur 2km c’est complètement débile…
Alors je compare un « espèce » de SUV 4WD à une compacte propulsion beaucoup plus légère me direz vous, oui et bien il suffit de prendre le nouveau BMW X3, en 2.0d 184cv il est annoncé avec exactement les même conso que ma 123d! Et ça va sans dire qu’il enterre ce 3008 à tous les niveaux, en étant à peine plus cher.
@laurent si tu prétend qu’il a une transmssion 4×4 intelligente, indique au moins ta source parce que tout ce que j’ai pu voir te contredis (même cet article justement)
@ mat
J’ai un BMW X3 2.0D 184cv avec boite automatique et un équipement comparable, cela m’a couté un peu plus de 53.000€… nous ne sommes pas dans la même gamme j’éspère….
Par contre sur route, je consomme dans les 6l/100 et en ville en peu plus de 7.5l/100… et le plaisir de conduire à un prix que j’ai franchis