En France, Honda n’est pas autant diffusé qu’ailleurs dans le monde alors que la marque livre des best-sellers mondiaux tels que les Civic, Accord et CR-V. L’engouement des SUV a poussé Honda à créer un tout nouveau modèle, le ZR-V, qui vient s’intercaler entre les HR-V et CR-V. Avec son gabarit compact, ce modèle très proche techniquement de la Civic semble parfaitement taillé pour le marché français. Place à ce premier essai du Honda ZR-V 2024, un outsider qui peut viser des modèles tels que les Peugeot 3008 et Renault Austral !
Design : consensuel et séduisant
Le design des modèles japonais est parfois très éloignés des canons européens, mais ce n’est pas le cas cette fois-ci. Très consensuel avec des formes galbées et une certaine douceur, le Honda ZR-V parvient à imprimer les rétines sans pour autant choquer le quidam.
Son style est réussi, mais peut-être trop classique. L’avant notamment, aurait pu être un peu plus agressif pour accrocher le regard. Il se trouve en fait que le bouclier avant est plus dynamique sur la version Sport, qui est en fait moins chère que ce ZR-V Advance ! Le dessin du bouclier comprend alors des écopes latérales avec des moulures noir brillant, teinte reprise sur les rétroviseurs, ainsi que les jantes alliage 18″. Autre changement sur la version Sport, une grille de calandre en nid d’abeille au lieu d’un habillage avec des lignes verticales.
L’arrière sera identique dans tous les cas, avec le même bouclier. Une subtilité qui donnera à méditer lors de la configuration du modèle…
L’exercice nous semble tout de même réussi, avec des détails soignés tels que le tour de caisse en peinture noir brillant.
Comme chez Tesla, la palette de teintes est réduite à cinq propositions. En dehors de ce « Diamant brillant » optionnel, on peut choisir entre un Bleu abyssal, un Blanc platine, un Rouge Radiant et un « Mûre noir ».
Vie à bord : un ZR-V très Civic
Aucun doute pour ceux qui sont déjà montés dans la dernière Civic : le ZR-V n’en est pas très éloigné ! ( lire notre essai de la Honda Civic 2024 )
Il reprend en effet le même design de planche de bord, tout en apportant quelques adaptations, comme la console centrale qui lui est spécifique. Si le design est globalement épuré avec une ligne continue pour les aérateurs centraux et passager, toutes les commandes traditionnelles demeurent au rendez-vous. Ceux qui pestent contre le fait de devoir aller chercher certaines fonctions dans des menus de leur écran tactile seront ravis.
Le conducteur a droit à un écran pour l’instrumentation, mais curieusement les indicateurs de charge de batterie et de plein de carburant sont relégués sur les côtés….une plus grande dalle qui englobe l’ensemble n’aurait pas choqué. De la même façon, la taille de l’écran central n’impressionne pas en 2024. Mais elle demeure toutefois suffisante lorsque l’on circule, pour le reste tout le monde ne passe pas des heures à regarder youtube dans sa voiture….sauf peut-être ceux qui chargent une électrique à un superchargeur.
Le système multimédia est dans l’ensemble conforme à ce qu’on attend, à quelques exceptions près. L’interface du système de navigation apparait datée, et aurait mérité une résolution d’affichage supérieure. A la place, on sera tenté d’utiliser plutôt les applications de son smartphone. Et c’est là qu’un oubli semble moins pardonnable en 2024 : pourquoi ne pas avoir mis Android Auto sans fil ? Connecter un câble USB n’est pas pratique dans un usage quotidien. Heureusement pour eux, les possesseurs d’iPhone n’auront pas ce problème puisque Apple Car Play fonctionne sans fil.
Difficile en revanche de critiquer l’équipement de cette version supérieure Advance qui intègre tout ce qu’on peut désirer : accès mains libres, toit ouvrant panoramique, volant chauffant, sièges chauffants à l’avant et à l’arrière, système audio BOSE, sans parler des nombreuses aides à la conduite sur lesquelles nous reviendrons par la suite. L’espace est convaincant, que ce soit à l’avant ou à l’arrière, avec plus de place aux jambes que dans un HR-V.
Il sera facile de trouver une bonne position de conduite avec un siège conducteur à réglages entièrement électrique, tout comme pour le passager d’ailleurs.
Aux places arrière, le ZR-V est plutôt accueillant avec un bel espace aux jambes.
Le volume du coffre est également satisfaisant avec 370 litres au-dessus du plancher amovible, même si certains rivaux proposent un peu mieux. Exemple avec le Renault Austral, qui propose 500 litres. Pour avoir mieux que les 380 litres, il faudra rabattre les sièges ce qui permettra de disposer d’un volume conséquent de 1300 litres.
Bon point pour l’ouverture, motorisée et avec la fonction mains libres de série sur ce niveau de finition.
A conduire : full hybride sinon rien
Les acheteurs potentiels du Honda ZR-V ne seront pas victimes de maux de tête pour choisir la motorisation sous le capot, puisqu’il n’y en a qu’une ! Une stratégie qui semble désormais se développer sur de nombreux modèles thermiques, comme par exemple sur le Renault Symbioz, un concurrent du ZR-V. Ce SUV reprend la plate-forme mais aussi la motorisation hybride de la Civic.
Ce système baptisé e:HEV repose sur un moteur 4 cylindres d’une généreuse cylindrée de 1993 cm3, et qui fonctionne selon le cycle Atkinson pour optimiser sa consommation.
La puissance générée de 184 ch ne fait évidemment pas du ZR-V un modèle sportif, mais tout de même dynamique avec un temps de 8,0 s pour le 0 à 100 km/h. Mais les performances ne sont pas le premier argument d’une telle motorisation, qui vise surtout à faire baisser la consommation et les émissions de CO2.
Par rapport au HR-V que nous avions essayé précédemment, la cylindrée plus généreuse change la donne dans le ressenti de conduite, mais aussi pour la sonorité. Ici on n’a moins l’impression d’entendre un bloc qui mouline avec la transmission CVT à variation continue : le niveau sonore mécanique est davantage maîtrisé, avec une discrétion exemplaire dans de nombreux cas de figure. Il y a donc un réel GAP entre le HR-V et le ZR-V, mécaniquement parlant. Le ZR-V n’est pas seulement plus grand et plus puissant, il profite d’une motorisation d’un autre acabit.
Si le conducteur peut disposer de plusieurs modes de conduite ( Neige, Econ, Normal et Sport ), au quotidien on aura vite tendance à ne pas s’amuser à changer tous les jours. Même chose pour les palettes au volant, qui sont là non pas pour changer de rapport mais pour augmenter le frein moteur. Elles seront sans doute plus utiles sur des routes de montagne.
Lors de notre essai, la consommation la plus basse que nous ayons obtenu était de 5,7 L : un chiffre qu’on pourrait croire réservé à un modèle diesel ! Sur des moyennes avec plus de kilomètres parcourus sur autoroute à l’allure légale, on sera souvent entre 6,3 L et 6,5 L. Des chiffres très raisonnables, et qui se combinent avec la praticité de ne pas avoir à se brancher sur une prise de temps à autre.
Autre élément de satisfaction : une autonomie élevée, annoncée à 882 km avec le plein. Honda a en effet doté son ZR-V d’un plus gros réservoir que la Civic, et c’est tant mieux.
Parlons un peu des aides à la conduite, qui sont complètes avec le régulateur de vitesse adaptatif, l’alerte d’angle mort, les feux de route adaptatifs, le maintien dans la voie, entre autres. Comme lors de notre essai de la Civic, nous n’avons pas toujours été séduits par le fonctionnement du régulateur de vitesse adaptatif, qui semble parfois détecter un peu tard certains écarts de vitesse avec le véhicule qui précède sur voie rapide. En dehors de ça, toutes les autres aides fonctionnement convenablement, sans mauvaise surprise. Pour les aides au stationnement il est juste dommage que Honda ne propose pas de caméra 360°, un équipement qui tend à se démocratiser sur les SUV.
Budget : trois finitions bien dotées
Avec une seule motorisation hybride, la gamme du Honda ZR-V est donc assez resserrée avec trois niveaux de finition aux tarifs assez proches. Les prix débutent à 43950 euros pour la version Executive, avec déjà de nombreux équipements : Honda Sensing ( les aides à la conduite ), Honda Connect, la navigation, les sièges avant chauffants, la caméra de recul, les capteurs d’aide au stationnement, les Rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement.
A 45950 euros, la finition Sport apporte quelques équipements supplémentaires en série : hayon mains libres électrique, vitres arrière surteintées, chargeur de smartphone sans fil, des jantes spécifiques, un bouclier avant sport…
Il faut ensuite ajouter une petite rallonge pour s’offrir un ZR-V Advance comme celui de notre essai. La dotation est alors ultra-complète avec en plus le système audio Bose, le toit ouvrant panoramique, le volant chauffant, les feux de route adaptatifs.
A titre de comparaison, Peugeot propose son nouveau 3008 Hybrid 136 GT à 42990 euros. Mais il faudra cocher des options pour égaler l’équipement du japonais, comme le toit ouvrant, le système Hifi ou la sellerie alcantara avec les sièges avant électriques, et les sièges arrière chauffants. Le prix catalogue grimpe alors à 46990 euros, soit moins que les 48450 euros du ZR-V Advance, mais avec une puissance qui rend presque 50 ch au Honda ! N’oublions pas non plus la technologie très différente : Mild hybrid sur le Peugeot, Full hybrid sur le Honda. Le japonais devrait donc consommer moins, ce qui profitera au budget mensuel de l’automobiliste.
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