Nos premières impressions à bord du Jeep Avenger e-Hybrid

Invités par Jeep en Italie pour les essais internationaux de la nouvelle gamme Jeep e-Hybrid, nous allons rapidement vous proposer un premier essai complet du nouveau Jeep Avenger. Mais en attendant la publication, voici déjà nos premières impressions sur cet Avenger e-Hybrid inédit.

Hybridation légère : un bon choix sur l’Avenger ?

L’arrivée du thermique est une bonne nouvelle pour Jeep, qui n’aura plus seulement l’offre électrique sur son Avenger. Cette petite Jeep fabriquée en Pologne a sélectionné dans la banque d’organes Stellantis le 3 cylindres Puretech 1.2 de 100 ch, couplé à la fameuse boite à double embrayage e-DCT6 qui intègre un petit moteur électrique de 21 kW. Le système est relié à une petite batterie lithium-ion de 0,9 kWh installée sous le siège conducteur.

Au démarrage, cet Avenger e-Hybrid peut donc démarrer comme un Avenger électrique, sans faire de bruit. Ce sera aussi le cas sur les premiers mètres de roulage…mais la capacité du tout électrique étant limitée, le 3 cylindres se fait rapidement entendre. Et comme d’ailleurs sur un Toyota Yaris Cross hybride, le fait que ce soit un 3 cylindres et non un 4 vient un peu rompre la tranquillité à laquelle on avait aspiré. Cela dit le niveau sonore est plutôt bien contenu à bord, avec une insonorisation très correcte.

Globalement les phases de roulage électrique sont très régulières, et notamment en parcours urbain. Il ne s’agit que d’un système hybride léger ( MHEV ), mais les gains en consommation sont déjà bien présents. Sur un parcours de 2H30 dans la région de Varese en Italie, nous avons relevé une consommation mixte de 6,5 L. Un peu plus tôt dans le parcours, en étant davantage sur des traversées de villages et des ralentissements, la consommation était même stabilisée autour des 5 L. Dès le lâcher de la pédale d’accélérateur, c’est la récupération d’énergie au freinage qui est activée : un phénomène qui se ressent et se voit aussi au niveau de l’animation dans l’ordinateur de bord. Ce niveau de régénération n’est d’ailleurs pas réglable dans un menu.

Le conducteur pourra choisir entre les différents modes de conduite s’il veut faire baisser la consommation. Lors de l’essai nous avons évidemment testé le mode sport ( mais aussi le mode normal ), mais un mode ECO est aussi présent. Il est d’ailleurs possible d’activer le mode manuel au niveau des commandes de la transmission, et de passer soi-même les rapports avec les petites palettes au volant. Mais ce ne sera sans doute pas ce que chercheront les automobilistes qui choisissent d’acheter ce modèle.

L’agrément est évidemment meilleur qu’avec l’ancien Puretech sans hybridation, avec une certaine douceur et un mariage réussi entre ce moteur et la boite de vitesses e-DCT6.

En revanche il est évident que la puissance de 100 ch n’est pas phénoménale, et heureusement qu’on a affaire à un petit crossover de taille et de poids réduits. En ville aucun problème, mais sur route avec une belle montée vous n’aurez évidemment pas l’impression de rouler dans un SUV de 130 ch…

L’hybridation apporte un petit agrément en ville, une baisse de la consommation, mais les performances restent modestes.

Fort heureusement les prix sont aussi mesurés : ils démarrent sur un Avenger e-Hybrid à 26300 euros en entrée de gamme Longitude, et grimpent à 30800 euros sur une version Summit suréquipée ( comme la version photographiée ici ). Et pas de malus écologique à prévoir, étant donné que les émissions de CO2 sont comprises entre 111 et 114 g.

Ceux qui n’aiment pas les transmissions automatiques peuvent aussi choisir ce 3 cylindres en boite manuelle à 6 rapports : il n’y aura donc plus d’hybridation, mais le tarif attaque 2000 euros plus bas, dès 24300 euros.

Nous aurons donc l’occasion de vous en parler davantage dans quelques jours !