Après notre premier essai de la Twingo début septembre, place cette fois-ci à la Renault Twingo turbocompressée, qui offre 20 ch supplémentaires par rapport à la Twingo SCe 70. Un bon moyen de faire taire les critiques sur son manque de performances !
Design
Renault a été bien inspiré pour sa nouvelle Twingo. Il faut dire qu’il fallait rectifier l’erreur commise pour la deuxième génération de la grenouille, qui était devenue un peu fade avant son restyling.
La recette a été en partie inspirée des Mini et Fiat 500 qui puisent avec bonheur dans leurs références au passé.
Pour une citadine, le design néo-rétro est en général assez payant. Chez Renault, les designers sont ainsi allés lorgner du côté de la citadine de la régie dans les années 70 : la R5. Un modèle aujourd’hui disparu de nos routes, et pourtant encore bien ancré dans les mémoires.
Uniquement disponible en 5 portes ce qui est une première, la nouvelle Twingo a le mérite de ne ressembler à aucune autre. En attendant la Smart Forfour avec qui elle partage beaucoup !
Cette série limitée de lancement Edition One est livrée avec de généreuses jantes alliage 16 pouces diamantées noires baptisées « Juvaquatre » : encore un rappel au passé. La Renault Juvaquatre est un modèle Renault né à la fin des années 30 !
La teinte blanc cristal est gratuite, seule alternative sur l’Edition One : le noir étoilé facturé 500 euros. Avec les strippings du pack sport, cette Twingo ne passe pas inaperçue.
Car la personnalisation est poussée sur la nouvelle Twingo, avec des coques de rétroviseurs de différentes couleurs accompagnées d’inserts dans la calandre et sur les baguettes de portes, un choix d’enjoliveurs et de jantes alliage, et différents strippings. Une proposition marketing apparue sur la nouvelle Clio, même si dans la rue les configurations ne semblent pas forcément très différentes les unes des autres.
A vivre
La première Twingo avait vraiment innové avec un rapport encombrement/habitabilité qui étonne encore.
Depuis, les normes de sécurité ont sensiblement changé la donne. Pour ce nouvel opus, Renault est reparti d’une feuille blanche avec un accès facilité grâce aux portes arrière, mais également avec une structure radicalement différente puisque le moteur est placé à l’arrière. Mais le coffre est malgré tout à l’arrière également, sous la vitre de hayon, et au-dessus du coffre. N’ouvrez pas le capot avant pour tenter d’y caser un sac ou deux : seuls les niveaux et la batteries s’y trouvent.
Les concepteurs sont ainsi parvenus à accroître l’empattement pour favoriser l’habitacle, alors que la longueur est inférieure à celle de la Twingo 2.
Les anciens propriétaires de la première Twingo ne retrouveront pas la banquette arrière coulissante qui permettait de favoriser l’espace à l’arrière ou le volume du coffre.
Cette fois-ci, l’assise est fixe. On peut malgré tout jouer sur l’inclinaison des dossiers pour gagner quelques décimètres cube !
Renault a pensé à la modularité, avec un siège passager avant rabattable, ce qui permet de charger un objet long avec une longueur maxi de 2,31 m.
La planche de bord se démarque très nettement des deux premières, tout en offrant un retour aux couleurs vives avec différentes ambiances dont du bleu ou du rouge.
Devant le conducteur, le compteur de vitesse se présente sous la forme d’une demi-lune avec un petit écran central pour afficher les données de l’ordinateur de bord. Fini le compteur de vitesse digital placé au centre !
La climatisation est manuelle, mais peut devenir automatique avec l’option pack confort à 400 euros qui comprend également les capteurs de pluie et de luminosité.
Autre nouveauté sur la Twingo : l’intégration d’un système de navigation, une première. Renault n’a pas fait le choix du Media Nav, puisqu’en modèle milieu de gamme l’autoradio propose un support de smartphone et des applications gratuites.
Le seul GPS intégré est donc le récent R Link, dans une version baptisée « Evolution ». L’écran tactile devient capacitif, et permet notamment des zooms comme sur les derniers smartphones. Avec 7 pouces, cet écran est plutôt énorme et offre un confort d’utilisation que lui envieront les 108 et C1 privées de navigation intégrée.
La Twingo photographiée ici dispose du pack sport, avec sellerie cuir-tissu, pédalier aluminium, casquette de compteurs gainée et inserts rouges. Le pommeau de vitesses aluminium rappelle la gamme Renault Sport, ou les anciennes Twingo Gordini !
A conduire
Cette petite propulsion se révèle aussi maniable en ville que stable sur route. Avec son moteur central arrière, la nouvelle Twingo bénéficie d’une excellente répartition des masses dignes d’une sportive : 55 % à l’avant et 45 % à l’arrière.
La maniabilité est l’un des points forts de cette nouvelle génération de la citadine du losange, avec un rayon de braquage de seulement 4,30 m. L’absence de moteur à l’avant permet aux roues de braquer davantage…
Point positif de la Twingo TCe 90 ch : une direction assistée à démultiplication variable. Plus ferme et plus réactive, cette direction demande un demi-tour de moins pour aller d’une butée à l’autre.
Le moteur 0,9 L TCe 90 ch n’est pas tout à fait le même que celui des Clio et Captur, car son gabarit était incompatible avec l’emplacement sous le pancher du coffre de la nouvelle Twingo.
Grâce au turbo, le couple est nettement supérieur au 1.0 atmo ( 135 Nm au lieu de 91 Nm), ce qui profite grandement à l’agrément que ce soit en ville ou sur route. Malgré tout, la Twingo TCe 90 ne fait pas de miracles avec des performances plutôt moyennes. L’écart est cependant bien marqué avec le 70 ch. La vitesse de pointe passe de 151 à 165 km/h, le 0 à 100 km/h descend de 14,5 s à 10,8 s, et le 1000 m départ arrêté est effectué en 32,2 s contre 35,8 s. Cela reste moyen, quand on sait qu’une Citroën C1 VTI 82 ch sans turbo atteint les 170 km/h, et réalise des temps à peine moins bons de 10,9 s et 32,9 s pour les mêmes exercices. On aurait donc attendu un peu plus de punch d’un moteur turbo de 90 ch sur une voiture de cette catégorie.
Les adeptes de l’éco-conduite activeront sans doute le mode ECO qui réduit encore les ardeurs de cette Twingo.
Plus puissante, cette version de la Twingo se permet même d’être plus sobre que sa petite soeur de 70 ch. L’écart de prix étant faible entre les deux, la raison l’impose : il faut opter pour ce TCe 90 et oublier le Sce 70.
Mais revenons au comportement routier : la propulsion ne doit pas effrayer, elle est d’ailleurs toujours de mise chez de nombreux constructeurs premium comme BMW, Mercedes, ou Porsche.
Non seulement cette Twingo 3 se conduit facilement, mais elle est agréable à mener sur route et particulièrement sûre.
Budget
Premier prix pour une Twingo TCe 90 : 13300 euros avec la finition intermédaire Zen. Le premier niveau est en effet réservé au petit moteur de 70 ch !
Mais même à 13300 euros, cette Twingo Zen est loin d’être suréquipée. Il y a bien la climatisation manuelle, le volant réglable en hauteur, la radio Connect & Go, la banquette 50/50 et les miroirs de courtoisie.
Mais pour bénéficier d’une dotation aussi riche que le modèle présenté dans cet essai, il faudra encore ajouter quelques milliers d’euros.
Cette série limitée Edition One est plus chère que la version supérieure Intens, avec un prix de 15700 euros contre 14300 euros. L’équipement propose en plus de la dotation d’une Twingo Intens le système R Link Evolution, l’aide au parking avec caméra de recul, les jantes alliage 16 pouces, les stripping latéraux sport, les décors extérieurs rouge, le pédalier aluminium, l’ambiance intérieure rouge, et la sellerie pack sport cuir/tissu.
