La Toyota Auris Touring Sports Hybrid est une première car jusqu’à présent aucun break hybride n’avait été proposé dans la catégorie des compactes. Les breaks hybrides se comptent sur les doigts d’une main, puisqu’il n’y a actuellement que la Volvo V60 Plug-in Hybrid qui soit vendue sur notre marché.
Toyota souhaite proposer à terme un modèle hybride dans chaque catégorie où la marque est présente, et cela réussit au constructeur japonais qui possède une belle avance dans le monde des voitures hybrides.
L’ Auris Touring Sports est disponible à la fois en hybride, en essence mais aussi en diesel. Si on met de côté la motorisation essence dont l’intérêt sera faible en termes d’économies, l’acheteur se trouve donc confronté à choisir entre hybride et diesel. Laquelle choisir ? Direction La Rochelle par une météo arrosée pour y répondre.
Style
Première déclinaison break sur l’Auris, le Touring Sports adopte un style assez dynamique mais sans tomber dans l’aspect typé break de chasse. Le volume de coffre n’a pas été sacrifié ! C’est tant mieux, car sinon l’intérêt par rapport à la berline aurait été nul.
On peut se demander pourquoi Toyota a choisi l’appellation Touring Sports, pour un break compact dont la puissance plafonne à 132 ch en essence, 124 ch en diesel et 136 ch en hybride. Touring Eco aurait été plus logique !
Avec 4,56 m de longueur, la Toyota Auris Touring Sports ne dénature pas sa ligne avec une longueur accrue uniquement au niveau du porte à faux arrière, l’empattement restant identique à celui de la berline. Le profil est assez massif pour la partie arrière avec une lunette très verticale, mais les designers ont su gommer cette silhouette en découpant les vitres de custode de façon très pointue, ce qui crée une fausse inclinaison pour la partie arrière.
Vue de derrière, la nouvelle Auris break présente des blocs optiques proches de ceux de la version berline.
A vivre : la Toyota Auris Touring Sports marque des points
L’habitacle de la nouvelle Toyota Auris Touring Sports Hybrid reprend évidemment la même présentation que la berline avec ses qualités et ses défauts.
Sans fioritures, la planche de bord est assez classique dans son dessin avec des détails qui manquent de modernisme comme l’horloge digitale placée au centre. Les matériaux employés ne sont pas tous très valorisants, mais l’assemblage est rigoureux et devrait bien vieillir.
L’ergonomie est soignée, avec notamment un GPS Toyota Touch à écran tactile.
Le toit panoramique Skyview ne fait pas trop perdre de garde au toit et ajoute de la luminosité dans l’habitacle : il est de série sur les versions Style. Pour ceux qui souhaitent charger jusqu’au toit en configuration deux places, je le déconseille en raison d’un important bourrelet destiné à accueillir le rideau escamotable.
Cette Toyota Auris Touring Sports est relativement confortable, et l’était bien davantage avec la monte 16 pouces de la finition Dynamic de la version diesel ( bleu clair ) qu’avec les jantes 17 pouces de la version hybride Style.
La batterie arrière est placée sous la banquette : le coffre de la version hybride n’est donc pas pénalisé. Avec 530 dm3, les possesseurs de la première Auris Hybride qui devait se contenter d’une contenance de citadine seront aux anges !
En configuration deux places, le volume grimpe à 1658 litres , et permettra donc de déménager quelques cartons. Les dossiers de la banquette se rabattent depuis le coffre très facilement, un bon point pour un break ! En configuration cinq places, une partie du volume annoncé sur la fiche technique est caché sous le faux plancher.
A conduire – Diesel ou hybride ?
La nouvelle Toyota Auris Touring Sports Hybrid reprend exactement le système hybride de la berline avec un moteur essence 1.8 de 99 ch combiné à un moteur électrique de 82 ch. Mais ne tentez pas l’addition : la puissance cumulée est de 136 ch.
EV, Eco ou Power : il faudra choisir parmi l’un de ces trois modes. Le mode EV peut forcer le mode 100 % électrique, mais uniquement si la batterie est suffisament chargée. L’autonomie en zéro émission est assez limitée : 2 kilomètres tout juste, à condition de ne pas dépasser les 50 km/h.
En ville, la conduite est très agréable avec une grande douceur de fonctionnement et un silence appréciable. C’est plutôt l’opposé quand on entre sur une voie rapide pied au plancher : les accélérations ne sont pas foudroyantes et la transmission CVT à train épicycloïdal donne envie de passer la sixième avec un bruit de moteur qui mouline en continu. Mais les palettes au volant qui permettent de passer faussement des rapports comme sur une Lexus IS 300h n’ont pas été implantées. La sonorité artificielle non plus, malgré l’appellation Sports.
Les performances reculent légèrement par rapport à la berline avec 175 km/h contre 180 km/h en vitesse de pointe, et 3 dixièmes supplémentaires pour l’exercice du 0 à 100 km/h avec 11,2 s contre 10,9 s.
Il faut donc bien se rendre à l’évidence : cette nouvelle Toyota Auris Touring Sports Hybrid est dans la lignée d’une Prius, axée sur l’écologie et les économies de carburant.
Même en étant particulièrement léger sur l’accélérateur, il sera plutôt difficile d’atteindre la faible consommation homologuée de 3,7 L. Mais les 5,0 L sont tout à fait faisables, ce qui n’est déjà pas si mal.
Pour faire des économies de carburant, il faut compter sur des parcours qui traversent des communes limitées à 50 km/h afin de rouler en mode électrique. Ce n’est donc pas la voiture des gros rouleurs qui parcourent essentiellement des tronçons d’autoroute.
Un moteur diesel convaincant
L’Auris break propose aussi deux moteurs diesel. Si le petit 1.4 de 90 ch ne sera pas conseillé pour un break familial, le « gros » 2.0 D4-D de 124 ch est tout à fait convaincant sous le capot de cette compacte japonaise.
La puissance n’est pas très élevée mais le couple de 310 Nm apporte une souplesse tout à fait suffisante pour effectuer des dépassements avec une aisance largement supérieure à la version hybride qui se contente de 142 Nm quand le moteur essence est le seul à oeuvrer.
Seul bémol : ce moteur D4-D est un peu trop bruyant passé 2000 tr/min. A vitesse de croisière en revanche, il se fait discret, même sur autoroute. L’insonorisation moteur semble manque de soin.
Les adeptes de boîte automatique ne pourront pas opter pour ce break diesel uniquement livrable en boîte mécanique. Voilà qui aidera aussi les acheteurs à faire leur choix face à une hybride sans rapports de boîte.
En consommation mixte, nous avons réalisé une moyenne de 5 L/100 km proche finalement de la consommation d’une version hybride, mais cette fois-ci sans se priver d’accélérations plus franches pour doubler. Sur autoroute et donc pour les départs en vacances, la version hybride ne pourra rivaliser en matière de consommation avec le diesel. En France la fiscalité sur le gazole n’a toujours pas été revue et le plein d’une Auris Touring Sports 2.0 D4-D sera plus économique que celui d’une version hybride.
La sécurité embarquée de cette Auris est en retrait de plusieurs autres breaks compacts. Toyota ne propose pas de reconnaissance des panneaux, d’alerte angle mort, d’alerte de franchissement de ligne ou de régulateur de vitesse adaptatif.
La dotation comprend tout de même 7 airbags dont un airbag genoux, le rappel de bouclage des cinq ceintures, l’aide au freinage d’urgence, et la gestion automatique des codes ou des phares dans le cadre du pack optionnel lounge.
Budget
Si le bonus écologique peut grimper en France jusqu’à 4000 euros sur les voitures hybrides, il est limité à 10% du prix de la voiture. La finition Dynamique affichée à 26000 euros permet ainsi de déduire 2600 euros de bonus écologique, et la finition Style facturée 28500 euros permet de gagner 2850 euros .
Une Toyota Auris Touring Sports Hybrid 136h Dynamic revient donc à 23400 euros sans négociation de remise, alors qu’une version Dynamic 124 D4-D coûte 25100 euros sans donner droit à un quelconque bonus. Il faudra donc parcourir un kilométrage annuel d’au moins 20000 km pour rentabiliser rapidement l’écart de prix de 1700 euros.
L’équipement du haut de gamme Style est complet : sellerie mi-cuir, jantes alliage 17 pouces, toit panoramique, système de navigation, climatisation automatique bizone, sièges avant chauffants, rétroviseurs rabattables électriquement, accès et démarrage sans clé, radars de stationnement avant et arrière.
Le break ne rejette qu’un gramme supplémentaire par rapport la berline avec 85 g contre 84 g. Mais pour atteindre ce grammage il faudra passer sur une monte 15 » optionnelle ( option minorante qui réduit la facture de 300 euros ). De série avec une monte 16 ou 17, la voiture est homologuée à 92 g, ce qui ne change rien au montant du bonus.
Il faut ajouter entre 1100 et 1600 euros par rapport à une Auris berline suivant les finitions.
L’entretien profite aux versions hybrides, avec un coût inférieur à celui des versions diesel pour les révisions, et un budget plaquette de frein réduit.
LIRE LA FIN DE L’ESSAI TOYOTA AURIS TOURING SPORTS
Articles qui pourraient vous intéresser :
Audi Q9 : Ã quoi s’attendre avec ce grand SUV ?
Lexus lance son Yaris Cross avec le nouveau LBX
Nouveau Ford Puma : les photos officielles du restyling
Le Lexus UX 300e gagne 40 % d’autonomie
Si vous voulez une Dacia Sandero neuve à 11990 €, c’est maintenant ou jamais
Le break Volkswagen ID.7 Tourer GTX s’offre une cure de puissance
Le Skoda Enyaq évolue avec le MY24
Les 142Nm du moteur essence sont toujours couplés à l’électrique même en cas de décharge forte de la batterie, il est donc rare de n’être que sur 142Nm (à 170km/h où le couple de l’électrique est le plus bas à 6000trs environ). En conduite normale, on a entre 480Nm et 220Nm à 90km/h. C’est bien mieux que le meilleur des mazouts catégories supérieures.
Est ce que quand vous changez les vitesses sur un gazole vous êtes pieds au plancher ? Si non, pourquoi le faire sur une hybride ? Perso, je n’ai quasiment jamais besoin de mettre le pied au plancher que ce soit en gazole ou essence hybride.